一直以来，钢铁行业都是我国化解过剩产能、推动节能减排的重点行业。火电之后，超低排放改造已经延伸到钢铁行业。根据生态环境部等5部门联合发布的《关于推动实施钢铁行业超低排放的意见》（以下简称《意见》），推动现有钢铁企业超低排放改造，到2020年底前，重点区域钢铁企业超低排放改造取得明显进展，力争60%左右产能完成改造，有序推进其他地区钢铁企业超低排放改造工作；到2025年底前，重点区域钢铁企业超低排放改造基本完成，全国力争80%以上产能完成改造。那么，钢铁行业目前超低排放推进情况如何？还有哪些问题亟待解决？钢铁行业未来如何实现有效减排？对此，本报记者采访了冶金工业规划研究院环保中心主任刘涛。

刘涛，冶金工业规划研究院环保中心主任，正高级工程师。长期从事冶金行业环境保护相关咨询、规划和专题研究工作，多次参与生态环境部钢铁行业污染减排相关政策研究和制定工作。

作为总理基金“ 大气重污染成因与治理攻关”冶金课题的骨干成员，承担了京津冀区域冶金行业布局调整研究、标准评估、大气污染防治技术路线及错峰生产政策相关研究，为唐山等重点城市大气污染治理“一市一策”提供技术支撑。

受多种因素影响，有的企业超低排放改造中还存在一些不太规范的问题，工程质量和实施效果与煤电相比还有差距。

中国环境报：经过多年淘汰落后产能、环保治理改造之后，目前我国钢铁行业的产能规模和环保水平如何？

刘涛：实际上，随着我国经济的快速发展，作为基础原材料产业，我国钢铁产量近几年一直在增加。以2019年为例，钢产量达到9.96亿吨，同比增长8.3%。今年8月，我国粗钢日产量达到了306万吨，从目前情况来看，今年全年钢产量将突破10亿吨。

2000年后，我国钢铁行业的节能减排工作推动速度加快。单位产品污染物排放量大幅下降。2005年，我国重点统计钢铁企业平均吨钢污染物（主要为二氧化硫和颗粒物）排放量超过两公斤，现在已经下降到0.6公斤以下，降幅超过70%。在这个过程中，企业做了很多工作，开展了很多环保改造，包括脱硫、脱硝、除尘改造等。实际上，2012年发布的《钢铁工业大气污染物排放标准》的限值已经与欧美国家的标准要求持平。但问题在于，我国钢铁产能的总量太大，特别是重点区域内钢铁产能占比过大。

从布局来讲，河北省占全国钢铁产量的1/4，“2+26”城市的钢产量在全国占比近40%，重点区域（京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原）占比超过60%。虽然企业环保水平在提升，吨钢排放量降幅明显，但排放总量依然很大，重点区域的环境容量有限。因此，既要保证国民经济发展需要，又要改善环境空气质量，实行超低排放成为必然选择。

中国环境报：据您了解，我国钢铁行业超低排放改造进展如何？这个过程中，存在哪些问题？

刘涛：当前，钢铁行业正在推进超低排放改造。我认为，按照《意见》要求如期完成任务不成问题，但是受多种因素影响，有的企业超低排放改造中还存在一些不太规范的问题，工程质量和实施效果与煤电相比还有差距。

煤电的超低排放改造工作主要由五大电力集团推进，控制相对较为严格。但我国钢铁行业产能集中度低，60%以上的为民营企业，相当一部分在环保管理、技术水平等方面的基础还相对薄弱，在进行超低排放改造过程中，有的虽然上了设施，但运行不稳定，影响减排效果。比如，2018年底，部分地区就要求相关企业进行超低排放改造，改造完成后，确实带来了空气质量的改善，但我发现，一些设施的运行效果还不够理想。

还有一些企业生产工艺和装备水平的档次比较低，就像买了一个比较破旧的二手车一样，不可能花太多钱将它改造成非常好的车。所以，要根据企业装备水平情况，有的在末端搞超低排放，有的则需要督促淘汰一些落后装备。

去年底，生态环境部发布了《钢铁企业超低排放评估监测技术指南》，这将有助于规范超低排放评估监测工作。

中国环境报：在您看来，钢铁行业环保治理工程中还存在哪些短板？

刘涛：目前，钢铁企业的监测监控体系还不完善，缺少核查验证。电厂的排放源相对较少，钢铁企业在线监测动辄就是几十套设施，运维压力很大。在无组织排放方面，还没有完善的监测监控体系，一些环节需要视频监控，目前也是缺失的。比如，运输物料的货车在离开企业料场时，按照要求需要进行车辆冲洗，防止粉尘污染。但我们在一些地区的调研中发现，企业料场进行清洗的车辆很少，洗车设备大多成了摆设。

我国短流程炼钢仅占全部产能的10%左右。“十四五”时期，废钢利用将会大幅增加。与长流程相比，短流程在碳减排方面效果显著。

中国环境报：在交通运输方面，钢铁行业要实现有效减排，需要如何努力？

刘涛：钢铁生产很特殊，生产1吨钢带来的运输量巨大，通常外部运输量超过5吨，内部运输量也在5吨左右。也就是说，全国10亿吨钢的产量，需要近100亿吨的运输量来支撑。从排放来讲的话，钢铁企业运输环节污染物排放量占整体排放量的20%。

交通运输问题这些年比较突出，“公转铁”成为解决这一问题的必然选择。但是，铁路建设中涉及的很多问题不是企业能够决定的，比如路网协调等。而且，更为重要的是，铁路建成后，企业的运费成本可能会增加。据我了解，邯郸一家钢铁企业进行测算后发现，由汽车改为铁路运输后，1吨铁矿石的价格约增加50元。以此计算，每年上千万吨铁矿石的运输量，每年就需要增加几亿元的成本支出。因此，“公转铁”的有效推进还需要在铁路运价和公路运价上进行调整。

在生态环境部印发的《重污染天气重点行业应急减排技术指南（2020年修订版）》中，运输方式也是对企业进行绩效分级评估的重要内容之一。而绩效分级评估结果直接关系到企业在秋冬季重污染天气来临时，是否需要停产。所以，企业对于“公转铁”还是比较积极的。据我了解，目前很多企业的铁路专用线建设处在可研或者环评阶段。

中国环境报：与长流程炼钢相比，短流程的污染物排放更少，但我国长流程占多数。如果要对流程结构进行调整，需要从哪些方面着手？

刘涛：目前，我国短流程炼钢仅占全部产能的10%左右。这主要跟两个因素有关：一是我国废钢量比较少，二是电价成本较高。国外的钢材主要用在机电产品上，回收周期较短。我国虽然钢产量和使用量很大，但主要用作基础设施建设中，回收周期较长。经过时间的积累，我国的废钢产生量有望在近几年迎来爆发期。目前，废钢进口受到固体废物进口政策的限制。为了尽快改变对废钢进口的限制、进口对环保无影响的优质废钢，中国钢铁工业协会启动了《进口再生钢铁料》标准的制定工作。

我认为，“十四五”时期，废钢利用将会大幅增加。与长流程相比，短流程在碳减排方面效果显著。而且，国家相关政策也在鼓励短流程项目的建设。比如，国家发改委出台的产能置换政策中，如果是建设短流程项目，可以进行1：1产能置换。如果建设长流程项目，产能置换比例为1：1.5。此外，随着国家能源结构调整工作推进，电价方面也可能会有松动，从而降低成本。（中国环境报）